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今天 最难节点火车北站被提前攻克

东半环主线高架桥实现全线贯通

    今天早上,途经二环路火车北站的市民可能会觉得这里跟平时没什么两样;但其实,就在他们头顶的二环路“双快”工程主线高架桥上,该节点的钢箱梁吊装宣告全部完成,比市上要求的时间4月5日提前两天。这不仅标志着二环路东半环EPC1标段主体完工,更是宣告二环路东半环主线高架桥实现了全线贯通!                                                                                                                            二环路火车北站节点,三跨钢梁桥全长140米。就是这140米,因为多重困难的叠加,成为二环路“双快”工程中最难啃的一个“硬骨头”;就是这140米,因为施工难度的空前巨大,又成为二环路上最重要的140米——假如这140米不能形成高架,新二环就不能形成一个封闭的环形高架桥;而假如这里不如期完工,整个二环路“双快”工程也将不会在今年5月底如期实现通车。

      对于畏难者来说,困难,是一座无法逾越的大山;而对于勇敢者而言,困难,不过是一块砥砺前行的磨刀石。“二环路‘双快’工程建设上,没有我们成都路桥克服不了的困难!”负责攻克火车北站节点的施工单位——成都市路桥工程股份有限公司(以下简称“成都路桥”)董事长郑渝力的话既是宣言,又是承诺。就在今天,我们欣喜地看到,在市委、市府领导下,在市建委、交管、地铁、人防等相关部门协力下,经业主单位成都交投集团和施工单位成都路桥等相关参建各方的奋力攻坚,曾经一度成为二环路“双快”工程中最难节点的火车北站已经被提前攻克。二环路东半环就此宣告贯通,二环路“双快”工程离完工又进一大步!
     没有笑声,但大家的内心盛装了满满的喜悦;没有欢呼,但大家的脸上写满了深深的放松。回忆起最难节点被攻克前所经历的那些酸甜苦辣,业主单位、施工单位的相关负责人感慨良多,而更多的是一份重大责任完成后的骄傲:火车北站节点再也不会成为影响二环路如期通车的障碍点、“拦路虎”了!
     最深
     16层楼高桩基栽进地下
     二环路“双快”工程中高架桥的桩基一般深度为18—30米,而位于二环路火车北站东侧的一组桩基群中,最深桩基的长度却达到48米,相当于把16层楼倒栽到地下去,其孔深达到53米。为什么这里的桩基会这么深呢?“这主要是由此处复杂多变的特殊地质结构决定的。”设计单位有关负责人向笔者介绍。据了解,由于此处的地层中的有较多的流沙乱石,而且要考虑地铁线基础以下的桩周负荷,所以需要更深的桩基基础,才能负荷上部结构。“深度是多少才能满足桥梁上部结构荷载,这都经过了精密的科学计算。”该负责人表示。而这种高难度的深桩基在这个节点一共有十根!
     “48米深的桩基在开挖成孔时,比一般的桩基更难,塌孔的风险更大;而且要把48米长的钢筋笼顺利放下也是非常困难的。”亲自到该节点进行“蹲点”的成都路桥公司副总经理王建勇告诉笔者。“当看到三台吊车把近50米的钢筋笼吊起来,由于长度太长,中间发生弯折,看上去几乎都要断裂了时,觉得我的心跳突然加快很多!”业主单位成都交投集团路桥经管公司副总经理何强说。不仅每一次的起吊是个让人揪心的事;每一次的成孔、浇筑等等过程,都让大家揪着一颗心。为什么?因为施工难度本身就够大了,还偏偏要在“针尖上跳舞”——
     最大
     二环最大承台体积达到3200立方米
     因为施工需要,该节点的31Z预应力大承台必须跨越地铁1号上行线。这个承台纵向长19米,横向宽30.05米,厚3.8米,成为二环“双快”工程中的最大承台。该承台基坑如果一次性开挖,就意味着要在1号线顶上挖除3200立方、5760吨的“天坑”,而大量卸荷极易诱发其下地铁线的上浮,导致“车毁人亡”的安全事故!
     参建各方经过科学验算、反复会研,创造性地将这个大承台采取了“横向分‘三条带状两周期性’循环式实施”的施工方案,硬是在1月26日到2月24日不足一月的时间内,成功完成二环最大承台的施工,这中间还有春运对施工的干扰!该节点施工单位总指挥和总技术负责人都自豪地坦言:能够顺利完成最大承台,关键在于团队坚决执行了公司董事长郑渝力的要求:要对股东、对社会负责,要重视质量和安全!不吝投入,按时圆满地完成市上交给企业的任务!
     最难
     稍有不慎就会让地铁1号线发生脱轨
     由于地质结构的“不给力”,此处的桩基必须深达48米;而由于桩基所在位置距离运行中的地铁1号线左、右线不到4米,更是大大增加了施工难度。根据地铁公司的要求,施工中扰动所产生的变形必须控制在4毫米以内,否则地铁就会发生脱轨,列车将冲出轨道,造成震惊世界的大事故!
     地下,是无论如何也惊扰不得的运行中的地铁线;地上,是成都市交通最为繁忙的火车北站交通枢纽,坐火车的,开车的,走路的,人流交织在一起,让施工围挡瘦身再瘦身,作业面狭窄得可怜。施工时间又恰逢中国最大的人口迁徙季——春运!这对于施工单位而言,真是雪上还加霜啊!“在这里,必须兼顾地下结构的百分之百稳定;地面必须不能出一点点纰漏,哪怕是从高处掉下一点点水泥块,都可能造成流血事件;更不能发生深桩基开挖最容易碰到的塌孔,因为直径两米的桩孔一旦垮塌,地铁完了,地面也会很快形成上百平方米的漏斗形沉陷,瞬间吞噬掉直径之内的车辆和行人……”施工单位成都路桥总工办主任、教授级高级工程师安从志此次受命承担起该节点技术总负责人的责任。曾经在市政建设领域工作20多年的他坦言:从来没遇到过这么难的施工!
     在这种“苛刻”的环境下施工,其压力可想而知。但是,面对被称为“国内难得一见的最难桩基施工”,成都路桥与业主单位一道,以“勇担重任、无惧困难”的劲头迎难而上,不懈努力。
     攻坚
     全国首创“三合一”施工法
     为了确保这组深桩基的施工安全和质量,业主单位、施工单位、监理单位、质量监控单位等组成联合工作组,构建起涉及各个作业面、点的“监控网络”,实行全时段蹲守。而此次“对付”二环路最难桩基群的“三合一”施工法也是全国首创。
     业主单位、施工单位聘请了全国知名专家进行“会诊”,然后一起开具“药方”。针对特殊的地质情况和施工现状,各方面专家都认可了“三合一”工法这道“良方”。     “我们将普通的旋挖钻与全钢护筒、搓拔管机两项技术相结合,创造性地进行施工。通过前两根桩基的尝试,加上专家针对施工现状的不断优化,稳定了工艺。这种施工工法是全国首创的。”业主单位成都交投集团路桥经管公司副总经理邹志全说。
     施工单位还专门聘请了专业的监控单位,对施工期间地铁线路的各项结构安全进行不间断监控。“我们在地铁线路的相关部位设置了几十个传感器,以监控其变形情况。截止到目前,检测结果表明一切正常。”监测单位现场工作人员告诉笔者。除此以外,在每天地铁运营结束之后,施工单位还要亲自进入地铁隧道,在施工区域进行高程和线形的双监测,通过测试,印证监测数据。三管齐下的结果是,直到该节点施工全部完成,地铁运营未受到丝毫影响;经测试,施工扰动产生的最大变形仅为0.2毫米,远远低于4毫米的限额。
     今天该节点钢箱梁吊装完成之后,将紧接着进行钢箱梁的焊接、防撞墙的施工以及桥面系的施工,力争本月20日之前,完成该节点的主体施工。
     笔者手记>>>
     拼搏 可以把不可能变成可能
     由于方案不断优化调整,二环路火车北站节点在去年12月8日才开工;在不到4个月的今天,实现了主线高架的全面贯通。
     通过开工前、开工初期直至现在的持续关注,笔者深深地感到:二环路“双快”工程不是一次简单的修路修桥的过程,对参建单位而言,是挑战极限的过程,是“把不可能变成可能”的历练过程。在火车北站节点,这种在协作上、技术上、创新上的极限挑战更是可见一斑。没有任何经验可以借鉴,业主单位、施工单位请来专家一起会商,终于在短时间内让可操作的方案落地;施工中遇到瓶颈,大家最大限度地发挥主观能动性,找原因、作分析,形成准确的判断,想出合理的办法。
     春节期间,参建人员在国人安享团圆之时,在现场与钢筋、混凝土为伴;雨雪之夜,参建人员穿着两件甚至三件羽绒服在现场度过一个个无眠之夜。熬夜,在这里是常态;坚守,在这里是本分。业主单位的负责人告诉笔者,最难忘的是1月26日凌晨,火车北站节点最后一根桩基完工之时,当时感觉最大的困难终于在勇者面前低下头来;最大的挑战终于在这一天划上了句号。那是一种难以言表的喜悦和轻松,还有骄傲与成就。

     火车北站节点的攻克,是集体智慧的结晶,是开拓创新的成果,更是所有参建人员的付出、心血与汗水的累积!袁弘/文 何文高/图

   摘自成都日报2013年04月03日04版

 

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