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东半环多重最难叠加的标段EPC1标胜利“交卷”

二环路东半环率先完成阶段性目标之际
 东半环多重最难叠加的标段EPC1标胜利“交卷”

 

    掌声,是对我市“交通先行”战略首要工程——二环路“双快”工程东半环率先实现主线高架桥铺装全面完工的庆祝!欢笑,代表着东半环业主单位、参建单位提前完成极端性目标后由衷的喜悦!就在3天前的4月29日,二环路东半环主线高架桥铺装宣告实现全面完工,比预定时间足足提前17天!这为东半环提前全面完工打下坚实基础。

    二环路“双快”是一个名副其实的超常规工程,曾有人断言它是“不可能完成的任务”。而昨天,二环路东半环主线高架桥终于以“完胜”的姿态出现在世人面前——不仅完工,而且以高品质提前完工!

    城市的每一条道路,都有故事。或钩沉史海,或弄潮浪尖;或记录历史,或见证发展。从去年4月26日主体开工至今,时间过去了一年多。一年多的时间,一年多的坚持,一年多的付出。二环路东半环所有的参建单位拿出了超常规的激情与拼搏,不仅完成了既定任务,而且提前完成。从今天开始,我们走进二环路东半环的部分参建单位,将日历回翻,看一看实现提前完工背后的汗水、泪水,曾经的艰辛、劳苦。同时,本报联合业主单位,邀请二环路“双快”工程总体设计师,独家为读者推出“新二环驾乘全攻略”,提前告诉大家二环路东半环每一个段落、每一座立交如何上去、如何下来,如何进行交通转换,为市民提供具有实用性和服务性的二环路高架桥行车攻略。

  【总体设计师指路】

    从今天开始,本报邀请二环路“双快”工程总体设计师税彦斌亲自为本报读者解读二环路高架桥匝道的使用指南,清晰告知读者每条匝道的行车攻略。最权威、最全面的行车攻略就在本报!

    1.在九里堤路东侧布置了一对平行式上下桥匝道,其中环内侧为上桥匝道,环外侧为下桥匝道。在此设置上下桥匝道首先可形成二环路与九里堤路的转换,进而与成彭高速连接;其次可满足交大片区沿二环路向东的交通需求;西南交大也可利用这对匝道快速出行和到达。

    2.在火车北站东二路设置了一条定向下桥匝道。在此设置匝道首先可满足沿二环路由西而来到达荷花池片区的快速到达需求;其次,在火车站进站专用匝道形成之前,可由此匝道,利用区间路网转换到达火车北站。

    3.在解放路西、城内侧布置了一条平行式上桥匝道。此匝道首先可满足荷花池与火车北站片区沿二环路向东的出行需求,火车北站的出站客流也可由此匝道向东疏解。

    4.在解放路西、城外侧布置了一条平行式上桥匝道。此匝道可建立川陕路(解放路)与二环向西的交通联系;其次,可满足青龙场片区和川陕路沿线沿二环路向西的出行需求。

    5.新建二环高架在刃具立交的两侧各布置了一对平行式上下桥匝道,新建二环高架出城通过府青高架桥与成绵高速连接,进城与一环路府青立交的转换均需先由平行匝道落地后,利用既有刃具立交进行转换。

    二环人物志

    项目副经理

    李勇的最大遗憾与心愿

    刚到项目部的李勇就被安排主管该标段最难的作业——大承台群的施工。8月,是成都最热的月份,同时又是雨季。在雨季开挖出土量上千平方米的深基坑,其难度可想而知。

    去年9月14日是李勇非常难忘的一天,那天他的孩子出生;那天,大承台开挖正进行得如火如荼。一边是身为人父的巨大喜悦,一边却是因为工程紧张不能离开陪妻子生产、在第一时间看到孩子的终生遗憾。“那个时候还有最后4个承台没有施工完。工程要紧,家人也很理解。”第二天,李勇抽空到医院陪了妻子半天,然后又马上回到施工一线。

    因为实在太忙,李勇几乎没时间回就在郫县犀浦的家;见孩子的几次,都是家人带着孩子到工地上看他,一起吃个饭。他说,最大的愿望就是二环路按照要求完工,然后回家好好休息,好好陪陪家人——这就是李勇最大的心愿。

    管段工程师

    谢华强的通宵工作日志

    在主线高架桥完工前的几天,谢华强的工作方式都是熬通宵。“主线高架桥在铺最后一层沥青前,必须对路面进行严格清理。我连续两个通宵都在清理路面。”清理,听起来很简单,其实不然,主线高架桥上有施工建渣、施工用的电线电缆、尚未拆除的脚手架。“光是建渣都拉了好几货车。”谢华强说。凌晨5点过,需要清理的路段终于完成,路面铺设单位开着轰隆隆的摊铺机抵达桥面,开始进行摊铺前的准备工作。“路面上不仅不能有任何的障碍物,而且还要弄得干干净净的,不然就会影响面层的质量。”谢华强说。

    第二个晚上,他继续在火车北站路口到府河桥一段清理路面。不知不觉中,眼睛涩了;不知不觉中,天就亮了……

    项目副经理

    童平的“深桩基斗争记”

    去年12月11日,刚从其他项目回公司的童平就被通知到二环路项目上去。“早上通知,中午报到,吃了午饭就上了火车北站工地。中午在项目部吃饭时,我们总工对我说:这个节点要是出了纰漏,那就是会惊动世界的爆炸性新闻。我当时还想,啥子东西这么烫哦。结果下午一到工地,真的晓得这里东西烫!”豪爽的童平毫不掩饰最初的“轻敌”。火车北站桩基群所在位置距离运行中的地铁1号线左、右线不到4米。根据地铁公司的要求,施工中扰动所产生的变形必须控制在4毫米以内,否则地铁就会发生脱轨,列车将冲出轨道,造成震惊世界的大事故!

    方案出来了,但从未有谁实施过,只能一步一步地摸索推进。多少个夜晚,童平在寒风中坚守现场;多少个夜晚,飞溅的混凝土浸湿了他的衣裤。终于,火车北站桩基群成功实施完成。本报记者 袁弘 文/图

    建设故事记

    东半环多重最难叠加的标段 EPC1标胜利“交卷”

    ●交通组织最难:处于二环路全段车流人流物流最大的高笋塘、火车北站、荷花池、府河市场片区。

    ●地质复杂多变:几乎每根桩位地质都不相同,极软弱或极坚硬的杂回填层、极松散或极密实的沙砾石层、极不稳定且杂乱隐藏的流沙层、时快时慢的地下水等等成为桥梁基础施工的“拦路虎”。

    ●有效施工时间最短:火车北站节点时间因为方案牵涉面广,几经规划与设计,终定方案到施工单位手上时已经是总体开工4个月后的8月。

    ●施工场地最窄:底层道路最窄处仅为双向4车道,施工空间异常狭小。

    ●控制项目最多:东半环的全部控制性项目——唯一的一座桥梁顶升(北星立交段)、地铁7号线大承台群、北站广场(穿越地铁1号线)都集中于该标段。

    说二环路东半环EPC1标是东半环最难的标段,主要是因为这里的施工条件太为艰难——地面途经成都市交通最为繁忙的二环路高笋塘路口、火车北站、荷花池市场地段;地下不仅与运行中的地铁1号线有交织,而且还要为未来的地铁7号线和5号线的建设预留空间。加上这里流沙层的地质结构,在施工中让施工单位吃足了苦头。

    曾经有不少人担心这个标段会成为牵制整个二环路进度的“拖后腿”标段,还有人“预言”二环路会因为火车北站节点的不能按时完工而不能实现按时通车。二环路东半环EPC1标施工单位成都市路桥工程股份有限公司(以下简称“成都路桥”)硬是以实际行动,以行动正名,以事实说话,让当初大家都觉得不可能完成的任务漂亮地完成了。在火车北站节点因客观原因晚启动4个月的情况下,成都路桥靠着超常规的快跑力拼,赶上了东半环的其他兄弟标段,为东半环全线主线高架桥实现提前全面完工打下了基础。

    最大承台群:提前一天道路恢复交通

    如今的二环路九里堤路口至人民北路路口,高架桥以雄伟的姿态矗立在此;底层道路也进行了改造整治。而就在这看似平常无异的地面下,却埋藏着二环路全线最大承台群。

    日历翻回到2012年8月初。市重大办宣布8月12日至9月26日,二环路九里堤路口至人民北路路口禁止社会车辆通行。主管部门断路施工,这在二环路上是没有的;在整个中心城区的建设项目中也是少见的。

    断道施工,让作为施工单位的成都路桥的压力空前巨大。此处高架桥的基础部分涉及到地铁7号线和5号线的建设。地铁建设需要向地下要空间,二环路“双快”高架桥也要向地下要空间,进行桩基、承台的施工。为了能在此次建设中实现二者兼顾,经过专家和设计单位的不断研究,最终决定在此次二环路“双快”工程中一次性浇筑15个预应力钢筋混凝土大承台,上能稳固地托起高架桥墩柱、梁板等桥梁上部结构,下为地铁车站和隧道提供坚实的穹顶。

    难——地质结构不给力,这段道路的土层为粉质黏土,这种土层只要一遇水就会变得异常松散;难——施工时间紧张,断道施工的时间只有45天,包括在二环路主线实施桩基45根、大承台14个、地铁围护桩基20根,涉及同步实施的雨水管线迁改130米、污水管线迁改130米、自来水管线迁改35米、电力迁改45米及承台施工完毕后的路面恢复都要在这45天内完成;难——施工期间要确保地面上公交车照常运行,安全不容有任何闪失;难——大承台体积巨大,第一批实施的14个承台中最大的长21米,最小的也有15.5米长,二环路上一般承台的开挖出土量在300多立方,大承台在1000立方以上;难——管线迁改复杂,火车北站片区的地下管道从未进行过迁改,开挖以后居然还发现了上世纪五六十年代的管线,管线图也很难找到。

    对于畏难者来说,困难,是一座无法逾越的大山;而对于勇敢者而言,困难,不过是一块砥砺前行的磨刀石。“二环路‘双快’工程建设上,没有我们成都路桥克服不了的困难!”成都路桥董事长郑渝力的话既是宣言,又是承诺。

    办法总是比困难多。承台开挖容易坍塌,那就一边开挖,一边进行支护——大承台在挖掘了1至2米后就会对土层进行加固。首先在土层里打入6米长的钢管,然后再向钢管内加入钢筋,并灌入混凝土浆。这还只是第一步,接下来还要在表面再加盖一层喷锚支护。喷锚支护像一张由钢筋织成的格状大网,牢牢固定住松散的土层。

    承台开挖稳定后,就是钢筋安装。每个承台的钢筋用量达到了60—70吨。为了节约时间,工地上的工人倒班作业,换人不换机具,24小时施工,连吃饭都在工地现场吃。靠着这种全天候连轴转,每个承台一般需要6天才能完成的钢筋安装,在这里硬是3天就完成了。

    2012年9月25日,封闭44天的二环路九里堤路口至人民北路路口比预定时间提前一天开放交通。成都路桥以实际行动“啃下”了二环路最大承台群这个“硬骨头”。“这是公司实力的体现,而公司实力是由所有员工共同付出凝聚而成!”二环路东半环EPC1标项目部负责人表示。

    最难节点:攻克二环路最深桩基群

    困难远没有结束。火车北站最深桩基群的施工紧接而至。二环路“双快”工程中高架桥的桩基一般深度为18—30米,而位于二环路火车北站东侧的一组桩基群中,最深桩基的长度却达到48米,相当于把16层楼倒栽到地下去,其孔深达到53米。48米深的桩基在开挖成孔时,比一般的桩基更难,塌孔的风险更大;而且要把48米长的钢筋笼顺利放下也是非常困难的。这是成都路桥在标段中遇到的又一个创下“二环路之最”的难题。

    由于地质结构的“不给力”,此处的桩基必须深达48米;而由于桩基所在位置距离运行中的地铁1号线左、右线不到4米,更是大大增加了施工难度。根据地铁公司的要求,施工中扰动所产生的变形必须控制在4毫米以内,否则地铁就会发生脱轨,列车将冲出轨道,造成震惊世界的大事故!

    地下,是无论如何也惊扰不得运行中的地铁线;地上,是成都市交通最为繁忙的火车北站交通枢纽,坐火车的,开车的,走路的,人流交织在一起,让施工围挡瘦身再瘦身,作业面狭窄得可怜。施工时间又恰逢中国最大的人口迁徙季——春运!这对于成都路桥而言,真是雪上还加霜啊!

    在这种“苛刻”的环境下施工,其压力可想而知。但是,面对被称为“国内难得一见的最难桩基施工”,成都路桥与业主单位一道,以“勇担重任、无惧困难”的劲头迎难而上,不懈努力。

    为了确保这组深桩基的施工安全和质量,业主单位、施工单位、监理单位、质量监控单位等组成联合工作组,构建起涉及各个作业面、点的“监控网络”,实行全时段蹲守。而此次“对付”二环路最难桩基群的“三合一”施工法也是全国首创。“我们将普通的旋挖钻与全钢护筒、搓拔管机两项技术相结合,创造性地进行施工。通过前两根桩基的尝试,加上专家针对施工现状的不断优化,稳定了工艺。这种施工工法是全国首创的。” 项目负责人说。

    成都路桥还专门聘请了专业的监控单位,对施工期间地铁线路的各项结构安全进行不间断监控。除此以外,在每天地铁运营结束之后,施工单位还要亲自进入地铁隧道,在施工区域进行高程和线形的双监测,通过测试,印证监测数据。三管齐下的结果是,直到该节点施工全部完成,地铁运营未受到丝毫影响;经测试,施工扰动产生的最大变形仅为0.2毫米,远远低于4毫米的限额。

    成都路桥又一次以事实证明了能打硬仗、能打赢硬仗的实力!

摘自成都日报2013年5月2日04版特别报道

 

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